撰文：蒋晨
摄影：贾宾
还记得是年，我第一次通过阿斯顿·马丁的官方图片学习了DB9跑车那浑圆但不失力量感的设计语言，并领略到了这个英国老牌高性能汽车制造商的魅力。在此之后，V8Vantage、Vanquish、Virage等跑车的相继亮相，无疑让几乎被意大利、德国品牌所垄断的跑车市场显得更具活力和多样性。
当然，我明白在现实生活中，这些悬挂阿斯顿·马丁标识的跑车的真实性能可能并不如它们的纸面数据那么出色。但作为全世界最具感性魅力的交通工具，在设计、美感和性能三个要素之间不断摇摆的阿斯顿·马丁跑车，至少前两项的表现还是首屈一指，甚至是舍我其谁的。
很可惜，这个世界的变化在最近十年的时间内，速度甚至快过了那些跑车。以往以设计、制造跑车为核心业务的那些品牌都在SUV上开始倾注自己数十年以来的经验，以及最为丰富的资源，也成就了一些在驾驶方面远超我们想象的高性能SUV产品。但对于观念保守的消费者和品牌来说，这种做生意的方式接受起来还需要很长一段时间来适应。
但观念保守不是借口，毕竟那些高性能SUV在全球范围内受欢迎的程度已经证明了它们自己的存在价值。对于持“建制派”观念的我自己而言，在亲身经历了那些好评如潮的高性能SUV之后，自己也没有什么理由停留在旧时代，去坚守所谓的“传统”了。所以，在最初获知阿斯顿·马丁将要打造一辆SUV的消息时，我所持有的是一种完全开放的态度，甚至有些期待这个老牌高性能汽车制造商，对于自己所要踏进的全新领域，有着何种深度的理解。
我很欣慰年亮相的阿斯顿·马丁DBXConcept概念车只停留在了概念阶段，之后真正驶下生产线的DBX仍旧是一款在功能性方面更为全面的SUV。不过，从概念车到量产车，这个品牌在设计方面所一贯坚持的，对于车身比例的美感还是让我有了全新的惊喜。车长超过5米，轴距超过3米的DBX让设计师有了更为充裕的空间，来表达自己和这个品牌对于车身完美比例所一贯的坚持，而且丝毫没有臃肿、堆砌元素的痕迹。就像在文中开始处我所提到的那些阿斯顿·马丁跑车一样，DBX可以说是完美体现出了这个品牌在设计方面所具备的持久魅力。
但是，这并不意味着阿斯顿·马丁DBX的设计就一直可以拿到满分。试驾车所选配的轮圈在尺寸方面完全能够衬得起设计优秀的车身，但其略显浮夸的造型还是让我接受起来需要花点时间。汽车设计发展到今天，轮圈已经是最能够体现整车定位、气质的核心元素，但这种繁复到有些不知所谓的表达方式，无论是从性能还是设计的角度，我觉得实在是有些“戏过了”。好在，这个预算区间内的消费者总会有令人难以想象的选择空间和权力，更能够符合DBX气质的轮圈样式还有很多。我的这个小小的抱怨，就像我对于试驾车车厢内的配色一样，属于“杞人忧天”的状态。
DBX略有上扬的车门打开角度和阿斯顿·马丁品牌的其他跑车一样，虽然这四个车门本身的长度和形象并不算太过运动。车内的布局和整体氛围保持了这个品牌在豪华和运动方面所能够做到的完美平衡，而且之前我曾在DB11等跑车上抱怨过的，一些小部件质感不佳的现象也有所改善。偶尔，中控台液晶屏幕的布局会让我有些错乱，但我相信没有太多梅赛德斯-奔驰汽车使用经验的消费者，是不会将自己更为尊贵的座驾，和这个德国品牌联系在一起的。
和车身控制有关的实体按键被均匀地分布在了中央手枕前方，虽然数量相当可观，但使用起来倒是格外方便。总有人表示，触控屏、语音操作代表了我们不得不欢迎的未来，但以阿斯顿·马丁DBX这样的车型为例，我觉得什么能够代表未来，主要取决于你的个人财富积累程度。如果这个积累程度是相当可观的水平，那么甚至你就可以去决定未来的样子，以及未来何时到来。
由于我的个人财富积累还属于初级阶段的初级阶段，所以关于这辆阿斯顿·马丁DBX试驾车所使用的车厢内的主题色调，我除了持保留意见之外，也没有什么太多的实际意义。我不了解阿斯顿·马丁对于这种深红色的官方称谓是什么，但如果我能够有为它命名的权力，我会叫它——Backto80s。没关系，更为与时俱进的车厢内配色方案阿斯顿·马丁也考虑到了，一切都取决于你个人的好恶，以及对于DBX和阿斯顿·马丁这个品牌的理解。
驾驶一辆阿斯顿·马丁DBX，应该是我在年所经历的第一个惊喜。得益于自己工作的便利，我对于高性能SUV奔跑起来的样子，以及它们在公路或者山路上所能够达成的动作，已经有了一个良好的预期。所以，首先我不会认为DBX是一辆“慢车”，但如何来演绎“快”这个概念，它给了一套完全不同的思路。
和来自欧洲大陆的高性能SUV相比，阿斯顿·马丁DBX动力总成在启动时的嗓音明显高调了不少，而且音调本身也更为真实、自然。在怠速稳定之后，动力总成运转的声调明显低调了不少，甚至我从中都并不太能够获取到它们本来就具备着的攻击性。在汇入环路之前的低速车流中，身型一点都不紧凑的DBX并没有给我带来任何驾驶方面的负担，动力总成输出平顺、稳定，转向精准、轻盈，悬架舒适但不失支撑。如果我此时驾驶的是一辆梅赛德斯-奔驰GLC或者BMWX3，这样的最初印象我觉得是理所应当的，但考虑到手中的阿斯顿·马丁DBX所配备的4.0升双涡轮增压V8发动机的输出高达千瓦、牛·米，整车曾在纽博格林北环赛道经历了超过1万公里的性能调校，如此平易近人的日常性格，瞬间就让我忘记了自己为这辆DBX试驾车车厢内配色所起的绰号。
和阿斯顿·马丁跑车一样，DBX所具备的“GT模式”所能够提供的是这种有着巨大包容力，且底蕴十足的轻松驾驶体验。在高速公路上巡航时，车厢内的安静程度甚至还能让我和副驾驶的同事耳语两句，以避免打扰日程繁忙，正在后排就坐的主编的工作节奏和思路。而空气悬架高效滤过震动的方式，也让我感到意外，如果是来自欧洲大陆的那些高性能SUV，或许其过于坚实的支撑效果就已经无法让主编的视线聚焦于excel表格上的细节了。虽然我不想承认，但没有过多传统GrandTurismo经历的我甚至在一段时间内认为，DBX在高速公路上的巡航表现，或许就是未来一段时间最能够诠释GrandTurismo精神的代表。换句话说，现有血统更为正宗的GT跑车，性格方面要是能再像DBX那样“圆滑”一点，就再好不过了。
DBX的存在，自然不是阿斯顿·马丁这个品牌的工程师们用来打造一款高速巡航利器的目的。离开高速公路之后的山路，这辆在高速并线时车身会稍有一点点摇晃的SUV在Sport+模式下，生出了另外一种完全不同的性格。之前有理、有节的动力总成变得敏感异常，怠速转速都有了显著的提升，排气系统也开始出现那种金属铿锵声。从车外视角观察，空气悬架将离地间隙显著缩小，从SUV变身ShootingBreak，也就是十几秒的事情。至于资料中显示，DBX装备的Brembo刹车、前后48伏防倾杆、eDiff电控后限滑差速器等配置，相信在此时此刻也已经准备就绪，就等我的召唤了。
事实证明，Sport+模式下的阿斯顿·马丁的确在山路上有着只属于自己的脚步。空气悬架+前后48伏防倾杆的组合虽然支撑效果优秀，但它们并非是那种面对颠簸时丝毫不讲情面的蛮横，为车身提供支撑和过滤掉弯道中的颠簸这两件事，都被安排得井井有条，不偏不倚。至于eDiff电控后限滑差速器的存在感，说实话我并没有什么值得详述的心得。之所以有这个结果，一方面是因为我的驾驶技术的问题，但某种程度上，我觉得山路上骑行技巧并不熟练的摩托车骑士们也是一个主要原因。
待摄影师指引着我来到了位于山路中不起眼的一段碎石岔道，我才意识到和阿斯顿·马丁DBX相处3天的高潮即将来临。Terrain模式下的空气悬架可以将DBX的离地间隙提升到足以让我们放心的高度，而不变的动力总成和驾驶节奏则让我们在一辆数百万元身价的SUV上，体验到了拉力赛事的些许快感。当然，车尾卷起的尘土其实都是为了图片拍摄的效果，负责任的我们也不会将如此高昂的试驾车置于危险中而不顾。除了必要传递给我的身体的颠簸提示，我对于DBX相当“整”的碎石路面行驶表现也十分满意，但此时如果有扁平比更为“实际”一点的轮胎选择，那就再好不过了。
在接触到阿斯顿·马丁DBX之前，作为这个品牌拥趸的我虽然能够接受这辆SUV的存在，但其实发自内心，自己并没有对DBX的表现有什么期待。但事实证明，这辆DBX的表现的全面性甚至已经超过了我所接触过的DB11等一系列新时代的阿斯顿·马丁跑车。我不清楚“GrandTurismo”概念对于这个品牌旗下的跑车来说还意味着什么，但对于DBX来说，我倒是很意外这辆SUV的诠释。
都是我这辈子都不会负担得起的交通工具，但至少在当下我可以指出的是，阿斯顿·马丁DBX的表现更为真实，更为生活，更为有血有肉，也更容易让人感受到它的内在。我承认那些来自德国的竞争对手更快，造型更激进，品牌更具说服力，而且它们头顶还偶尔会闪现出“性价比”一词的光芒，但它们或许在活得真实这个层面，还需要一些形而上的修炼。
当然，不用提醒我DBX机舱内的那台发动机的出身。换句话说，在使用了性格严肃的动力源泉的前提下，还能够具备如此丰富的内在，之前我的那些赞扬还没道理吗？
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